ტრადიციული სამუხრუჭე სისტემები დიდად არ შეცვლილა გასულ საუკუნეში, ამიტომ მუხრუჭის მავთულის ტექნოლოგიის კონცეფცია წარმოადგენს ცვლილებას, რომელსაც ავტომწარმოებლები და საზოგადოება არ სურდათ შეეგუონ. Brake-by-wire ეხება დამუხრუჭების სისტემებს, რომლებიც აკონტროლებენ მუხრუჭებს ელექტრო საშუალებებით.
ჰიდრავლიკური მუხრუჭების კომფორტული ბუნება
ტრადიციულ სამუხრუჭე სისტემებში, სამუხრუჭე პედლის დაჭერით წარმოიქმნება ჰიდრავლიკური წნევა, რომელიც ააქტიურებს სამუხრუჭე ფეხსაცმელს ან ხუნდებს. ძველ სისტემებში, პედლები პირდაპირ მოქმედებს ჰიდრავლიკურ კომპონენტზე, რომელიც ცნობილია როგორც პირველადი ცილინდრი. თანამედროვე სისტემებში სამუხრუჭე გამაძლიერებელი, რომელიც ჩვეულებრივ იკვებება ვაკუუმით, ადიდებს პედალის ძალას და აადვილებს დამუხრუჭებას.
მუხრუჭის მავთული არღვევს ამ კავშირს, რის გამოც ტექნოლოგია ზოგიერთის აზრით უფრო საშიშია, ვიდრე ელექტრონული დროსელის კონტროლი ან საჭე-მავთული.
როდესაც პირველადი ცილინდრი გააქტიურებულია, ის წარმოქმნის ჰიდრავლიკურ წნევას სამუხრუჭე ხაზებში. ეს წნევა შემდგომში მოქმედებს თითოეულ ბორბალში არსებულ მეორად ცილინდრებზე, რომლებიც ან აჭერენ როტორს სამუხრუჭე ბალიშებს შორის, ან აჭერენ სამუხრუჭე ფეხსაცმელს გარედან ბარაბანში.
თანამედროვე ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე სისტემები ამაზე უფრო რთულია, მაგრამ მუშაობს იმავე ზოგადი პრინციპით. ჰიდრავლიკური ან ვაკუუმური სამუხრუჭე გამაძლიერებლები ამცირებენ მძღოლის მიერ გამოყენებული ძალის რაოდენობას. ტექნოლოგიებს, როგორიცაა დაბლოკვის საწინააღმდეგო მუხრუჭები და წევის კონტროლის სისტემები, შეუძლიათ ავტომატურად გაააქტიურონ ან გაათავისუფლონ მუხრუჭები.
ელექტრო და ელექტროჰიდრავლიკური მუხრუჭები ტრადიციულად გამოიყენება მხოლოდ მისაბმელებზე. მას შემდეგ, რაც მისაბმელებს აქვთ ელექტრული კავშირები სამუხრუჭე შუქებისა და შემობრუნების სიგნალებისთვის, ადვილია ელექტრო-ჰიდრავლიკური პირველადი ცილინდრის ან ელექტრო აქტივატორების გაყვანილობა.მსგავსი ტექნოლოგიები ხელმისაწვდომია OEM-ებიდან, მაგრამ მუხრუჭების უსაფრთხოების კრიტიკულმა ბუნებამ განაპირობა საავტომობილო ინდუსტრია, რომელიც კვლავ ყოყმანობს მუხრუჭის მავთულის ტექნოლოგიის გამოყენებაზე. თუმცა, თვითმართვისა და მართვის დამხმარე სისტემების ზრდასთან ერთად, დამუხრუჭება მავთულხლართებით უფრო ფართოდ გამოიყენება.
ელექტროჰიდრავლიკური მუხრუჭები მოკლედ ჩერდება
ამჟამინდელი სამუხრუჭე მავთულის სისტემები იყენებს ელექტროჰიდრავლიკურ მოდელს, რომელიც სრულად არ არის ელექტრონული. ამ სისტემებს აქვთ ჰიდრავლიკური სისტემები, მაგრამ მძღოლი პირდაპირ არ ააქტიურებს პირველადი ცილინდრს სამუხრუჭე პედლის დაჭერით. ამის ნაცვლად, პირველადი ცილინდრი გააქტიურებულია ელექტროძრავით ან ტუმბოთი, რომელიც რეგულირდება საკონტროლო განყოფილებით.
როდესაც სამუხრუჭე პედლს აჭერთ ელექტროჰიდრავლიკურ სისტემაში, საკონტროლო განყოფილება იყენებს ინფორმაციას რამდენიმე სენსორიდან, რათა დაადგინოს, რამდენი დამუხრუჭების ძალა სჭირდება თითოეულ ბორბალს. შემდეგ სისტემას შეუძლია გამოიყენოს ჰიდრავლიკური წნევის საჭირო რაოდენობა თითოეულ კალიპერზე.
სხვა მთავარი განსხვავება ელექტროჰიდრავლიკურ და ტრადიციულ ჰიდრავლიკურ სამუხრუჭე სისტემებს შორის არის ის, თუ რამხელა წნევაა ჩართული.ელექტროჰიდრავლიკური სამუხრუჭე სისტემები, როგორც წესი, მუშაობენ უფრო მაღალი წნევის ქვეშ, ვიდრე ტრადიციული სისტემები. ჰიდრავლიკური მუხრუჭები მუშაობს დაახლოებით 800 PSI სიჩქარით მართვის ნორმალურ პირობებში, ხოლო Sensotronic ელექტროჰიდრავლიკური სისტემები ინარჩუნებენ წნევას 2,000-დან 2,300 PSI-მდე.
ელექტრომექანიკური სისტემები ნამდვილად მუხრუჭებია
მიუხედავად იმისა, რომ წარმოების მოდელები ჯერ კიდევ იყენებენ ელექტროჰიდრავლიკურ სისტემებს, ნამდვილი მუხრუჭის მავთულის ტექნოლოგია მთლიანად აშორებს ჰიდრავლიკას. სამუხრუჭე სისტემების უსაფრთხოების კრიტიკული ბუნების გამო ეს ტექნოლოგია არ გამოჩენილა არცერთ საწარმოო მოდელში. მიუხედავად ამისა, მან გაიარა მნიშვნელოვანი კვლევა და ტესტირება.
ელექტროჰიდრავლიკური მუხრუჭებისგან განსხვავებით, ელექტრომექანიკური სისტემის კომპონენტები ელექტრონულია. კალიპერებს აქვთ ელექტრონული აქტივატორები ჰიდრავლიკური მეორადი ცილინდრების ნაცვლად და ყველაფერს მართავს საკონტროლო განყოფილება მაღალი წნევის პირველადი ცილინდრის ნაცვლად. ამ სისტემებს ასევე ესაჭიროებათ სხვადასხვა დამატებითი აპარატურა, მათ შორის ტემპერატურა, დამჭერი ძალა და ამძრავის პოზიციის სენსორები თითოეულ კალიპერში.
ელექტრომექანიკური მუხრუჭები მოიცავს რთულ საკომუნიკაციო ქსელებს, რადგან თითოეული კალიპერი იღებს მრავალჯერადი მონაცემების შეყვანას სამუხრუჭე ძალის სათანადო რაოდენობის შესაქმნელად. ამ სისტემების უსაფრთხოების კრიტიკული ბუნების გამო, როგორც წესი, არსებობს ზედმეტი, მეორადი ავტობუსი ნედლი მონაცემების გადასატანად.
მუხრუჭის მავთულის ტექნოლოგიის წებოვანი უსაფრთხოების პრობლემა
ჰიდროელექტრო და ელექტრომექანიკური სამუხრუჭე სისტემები პოტენციურად უფრო უსაფრთხოა ვიდრე ტრადიციული სისტემები. თუმცა, ABS, ESC და მსგავსი ტექნოლოგიების უფრო დიდი ინტეგრაციის პოტენციალის გამო, უსაფრთხოების შეშფოთებამ შეაჩერა ეს სისტემები. ტრადიციული სამუხრუჭე სისტემები შეიძლება და ვერ ახერხებენ მარცხს, მაგრამ მხოლოდ ჰიდრავლიკური წნევის კატასტროფული დაკარგვა სრულად შეუშლის მძღოლს გაჩერებას ან შენელებას. არსებითად უფრო რთულ ელექტრომექანიკურ სისტემებს აქვთ მრავალი პოტენციური ავარიის წერტილი.
შეცდომის მოთხოვნები და სხვა სახელმძღვანელო მითითებები უსაფრთხოებისთვის კრიტიკული სისტემების შემუშავებისთვის, როგორიცაა brake-by-wire, რეგულირდება ფუნქციური უსაფრთხოების სტანდარტებით, როგორიცაა ISO 26262.
ვინ გთავაზობთ Brake-By-Wire ტექნოლოგიას?
გადაჭარბება და სისტემები, რომლებსაც შეუძლიათ იმუშაონ მონაცემთა შემცირებული რაოდენობით, საბოლოოდ გახდის ელექტრომექანიკურ მუხრუჭის მავთულის ტექნოლოგიას საკმარისად უსაფრთხო ფართო გამოყენებისთვის. ამ ეტაპზე, მხოლოდ რამდენიმე OEM-მა ჩაატარა ექსპერიმენტი ელექტროჰიდრავლიკური სისტემებით.
Toyota-მ 2001 წელს წარადგინა ელექტრო-ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე სისტემა თავისი Estima Hybrid-ისთვის. მას შემდეგ ხელმისაწვდომია მისი ელექტრონული კონტროლირებადი სამუხრუჭე (ECB) ტექნოლოგიის ვარიაციები. ტექნოლოგია პირველად გამოჩნდა შეერთებულ შტატებში 2005 წლის მოდელის წელს Lexus RX 400h.
მაგალითი, როდესაც სამუხრუჭე-მავთულის ტექნოლოგია დაზარალდა გაშვების უკმარისობის გამო, იყო, როდესაც Mercedes-Benz-მა გამოიყვანა თავისი Sensotronic Brake Control (SBC) სისტემა, რომელიც ასევე დაინერგა 2001 მოდელის წლისთვის. სისტემა ოფიციალურად გამოიყვანეს 2006 წელს, 2004 წელს ძვირადღირებული გაწვევის შემდეგ, მერსედესმა განაცხადა, რომ იგი შესთავაზებდა მისი SBC სისტემის იგივე ფუნქციონირებას ტრადიციული ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე სისტემის მეშვეობით.
